Revolucionāras inovācijas Latvijai – par tīru dzelzceļu
No 6. līdz 7. jūnijam Tallinā norisinājās apvienotā Baltijas Asamblejas Dabas resursu un vides komitejas un Ekonomikas, enerģētikas un inovāciju komitejas tikšanās. Protams, piedalījos arī es, būdams pašreizējais BA Ekonomikas, enerģētikas un inovāciju komitejas priekšsēdētājs; vadīju pasākumu no komitejas puses.
Vēlos sevišķi izcelt vienu jautājumu, kas tika skatīts šajā sēdē un par kuru, manuprāt, ir ļoti nopietni jārunā Latvijā. Sāksim ar to, ka valstij šobrīd ir jāpieņem lēmums, vai prasīt no Eiropas struktūrfondiem milzīgu summu – pusmiljardu eiro kravas vilcienu elektrifikācijas projektam posmā starp Šķirotavu un Daugavpili/Rēzekni, ieguldot pamatīgus līdzekļus arī no savas puses. Piedevām, nebūt nav teikts, ka tas ilgtermiņā atmaksāsies. Bet varbūt tas nav nemaz jādara?
Pasažieru vilcieniem Eiropā jau atrasta cita metode, turklāt videi ļoti draudzīga, kas arī ir būtiski Latvijai. Pagājušajā gadā Vācijā sāka kursēt divi pasaulē pirmie ar ūdeņradi darbināmie pasažieru vilcieni, kurus būvēja franču kompānija “Alstom”. Ar vienu uzpildes bloku šāds vilciens var nobraukt 1000 kilometrus. Vai tas nav ideāli Latvijas gadījumā? Šogad Vācija pasūtījusi jau 100 tādus vilcienus; par līdzīgiem projektiem interesējas arī citas valstis (piemēram, arī Kanādā jau sācis kursēt šāds pasažieru vilciens).
Arī Latvija nav gluži snaudusi – vēl 2016. gada augustā “Latvijas Dzelzceļš” ziņoja, ka parakstīts saprašanās memorands ar Čehijas un Kanādas kompānijām par ūdeņraža-elektriskās lokomotīves izstrādi, 2017. gadā starptautiskā izstādē tika demonstrēts šādas lokomotīves prototips.
Šogad gan “Latvijas Dzelzceļš” savā laikrakstā esot izcēlis Lielbritānijā veiktu pētījumu, kurā pieļauta iespēja, ka kravas vilcieniem šāds risinājums nav piemērojams. Tajā pašā laikā citur pasaulē notiek pētījumi, kā ar ūdeņradi efektīvi darbināt arī kravas vilcienus. Piemēram, norvēģi apgalvo, ka līdz 2025. gadam vai agrāk viņiem jau būšot šādi kravas vilcieni.
Tiesa, Latvijā pagaidām atpaliekam visos šīs tehnoloģijas ieviešanas virzienos. Piemēram, Ķīnā regulāros maršrutos kursē 5000 ar ūdeņradi darbināmi autobusi, arī Nīderlandē (kur pamazām izsīkst dabasgāzes ieguves), bet mums ir tikai divi – un tie paši stāv novārtā kādā “Rīgas Satiksmes” šķūnī. Transports esot kārtībā, bet saplīsusi ūdeņraža ražošanas iekārta – taču diemžēl tas turpinās jau pārāk ilgu laiku.
Arī privāto automašīnu darbināšanā izmantojams ūdeņradis. Mīnuss ir tas, ka ar ūdeņradi darbināmas automašīnas ir par apmēram 10000 EUR dārgākas nekā parastās, tomēr te ir arī pozitīva ziņa – aug videi draudzīga transporta popularitāte un, patēriņam augot, cenas krītas (piedevām, jāskatās arī uz iespējamo ieguvumu no sodu samazināšanas, kas Latvijai būs jāmaksā Eiropas Komisijai par netīrās degvielas tirdzniecību).
Protams, liels svars šajā visā ir naftas tirgus lobistiem. Galu galā, ASV militārais sektors izstrādāja līdzīgu dzinēju vilcieniem jau tālajā 1972. gadā, kad arābi rietumu sodīšanai drastiski pacēla naftas cenas. Tomēr vēlāk atkal šīs cenas kritās, un naftas lobijs acīmredzot panāca arī iespējamo inovācijas nobremzēšanu.
Katrā ziņā, Baltijas līmenī un jo sevišķi Latvijā tomēr nedrīkstam atmest domas par šo tehnoloģiju. Jātur roka uz pulsa – domājot par nākotni, ūdeņraža kravas vilcienu projekts var mums izrādīties ilgtermiņā pat ļoti pat izdevīgs (nav jābūvē elektrolīnijas, notiek radikāls emisiju samazinājums, uzlabojas vides kvalitāte utt.). Tāpēc pēc mana ierosinājuma, kam visi klātesošie arī piekrita, izvirzīsim šo tēmu kā centrālo ikgadējā Baltijas Asamblejas sēdē Rīgā šī gada rudenī.
